Беспилотные автомобили: человек лишний?

31 августа 2017 / просмотров – 440
Закон

Беспилотные автомобили, курсирующие по транспортным артериям – картина, одновременно воодушевляющая и настораживающая. У наиболее прогрессивных представителей общества поступательное развитие подобных технологий ассоциируется с фешенебельными машинами, которые без участия водителя рассекают по автострадам в фильме «Я, робот». Другие проводят параллели с известной антиутопией Курта Воннегута, герои которой – таксисты, ремонтники, остались безработными из-за тотальной автоматизации. Так или иначе, внедрение в эксплуатацию самоуправляемых транспортных средств – это неотъемлемая часть прогресса. Вопрос в том, сумеем ли мы воспользоваться преимуществами новой технологии.

Вопрос экономии и безопасности

Внедрение беспилотных технологий, как и любая автоматизация процесса, позволяет решить несколько задач: защитить человеческую жизнь, сэкономить и повысить эффективность работы.
Создатели беспилотного транспорта убеждены, что с устранением человеческого фактора можно будет свести на нет число дорожно-транспортных происшествий. Но, как справедливо утверждал Илон Маск, ни одна система не может быть идеальной, соответственно шансы попасть в ДТП никогда не будут равны нулю. Тем не менее, если отталкиваться от статистики ООН, согласно которой ежегодно около 1,3 миллиона человек по всему миру погибает в автокатастрофах, спровоцированных вождением в состоянии опьянения, нарушением скоростного режима, невнимательностью, неправильным принятием решений в сложной дорожной обстановке, становится ясно, что эффект будет ощутимым.

Кроме того, с распространением беспилотников появится возможность не подвергать опасности жизни водителей во время перевозки грузов в опасных зонах. Например, во время природных и техногенных катастроф или военных действий. Ко всему прочему, самоуправляемый транспорт – это весьма существенная экономия на зарплатах водителей. Впрочем, это обоюдоострый вопрос, поскольку те же шоферы лишатся рабочих мест.

Проблема вагонетки

При всех очевидных преимуществах, у беспилотников есть изъяны, которые пока не удалось купировать. В частности, вызывает обеспокоенность зависимость транспортных средств от программного обеспечения, а значит – уязвимость перед хакерами. Вероятность удаленного перепрограммирования с целью, например, угона, полностью автономных машин весьма высока. Кроме того, для того, чтобы подобный транспорт повсеместно стал обыденностью, требуется кардинально изменить всю дорожно-транспортную инфраструктуру, что предполагает значительные бюджетные инвестиции. При этом сложно представить, что миллионы автолюбителей лишат себя удовольствия «порулить».

Немало вопросов вызывает этическая сторона внедрения беспилотников. Какой алгоритм будет использован машиной в ситуации, если нет других вариантов, кроме как сбить пешехода или выехать на встречную полосу и неминуемо попасть в аварию? Наконец, как будут регламентироваться возможные аварии? Кто будет нести ответственность за действия, совершенные средством передвижения: владельцы машины, производители, разработчики ПО? И, наконец, как будет решена проблема вагонетки? Насколько приемлемо сбить одного человека, чтобы спасти пятерых?

Согласно исследованию Cognitive Technologies, желание воспользоваться беспилотником выразило более 56 % опрошенных россиян, мужчин среди них в три раза больше, чем женщин.

Ответ на эти вопросы начали искать в Берлине. Там, как сообщает международное агентство новостей «Рейтер» правительственный комитет в составе экспертов в области этики, права и технологий, разрабатывает нормы поведения автопилота в экстремальной ситуации. Так, основным принципом самоуправляемых машин должна стать минимизация вреда для здоровья людей. При неизбежности аварии автомобиль должен самостоятельно решить, в каком случае вред для человека окажется минимальным. Жертвами такого выбора могут стать животные или, например, чье-то имущество.

Будущее уже здесь

С учетом инновационных веяний меняется и законотворческая база. Необходимо разработать такие механизмы регулирования, которые, с одной стороны, будут благоприятствовать появлению прогрессивных разработок, с другой – предотвратят их использование вразрез с буквой закона. В соответствии со стратегией по развитию цифровой экономики, утвержденной правительством РФ 28 июля, к 2025 году в 25 городах России беспилотные автомобили должны быть интегрированы в дорожное движение в качестве общественного транспорта, а в 10 городах — в качестве личного.

По прогнозам Boston Consulting Group уже через 10 лет доля беспилотных автомобилей в общей структуре мировых продаж достигнет отметки в 12-13 %.

Для этого ко второму кварталу 2019 года Госдума должна будет определить правовые условия использования робототехники, инструментов искусственного интеллекта, которые применяются, в частности, в автономном транспорте. Однако стоит отметить, что оба документа носят рамочный характер. Экспертному сообществу только предстоит конкретизировать стоящие перед IT-отраслью задачи, определить ответственных и санкции – на случай отклонения от утвержденного плана. И о том, насколько совместные усилия науки и государства будут соответствовать ожиданиям, конечно, пока говорить рано.

Самоуправляемые «Матрешки»

На сегодняшний день основными игроками в сфере беспилотных транспортных технологий являются компании Tesla Motors, Google, General Motors, BMW, Uber. Автомобильные и IT-гиганты разрабатывают самоуправляемые такси, грузовики, личные авто. Эта техника пока лучше всего ездит на закрытых территориях с низким трафиком – устройства на базе искусственного интеллекта все еще нуждаются в совершенствовании. Так, например, в лондонском аэропорту Хитроу активно ходят беспилотные автобусы, перемещая пассажиров строго между терминалом и парковкой.
В России нишу производства самоуправляемого транспорта занимает несколько компаний, в их числе Яндекс, подобно Uber создающий беспилотное такси, Камаз, совместно с отечественным производителем ПО Cognitive Technologies тестирующий автономные грузовики и концерн Volgabus, разрабатывающий автобусы с искусственным интеллектом. С официальным представителем последнего, Кириллом Урванцевым, и побеседовала «ГЧ».

— В прошлом году компания Volgabus представила прототип первого российского беспилотного автобуса. Его максимальная скорость составляет 30 километров в час. В дальнейшем предусмотрено увеличение скорости или в ближайшие годы это невозможно?

— Наш автобус «MatrЁshka» использует компьютерное зрение, распознает предметы и объекты окружающего пространства, и сам принимает решения. На этапе «обучения» он должен ездить с небольшой скоростью, чтобы избежать любых возможных инцидентов. На закрытых участках магистрали, где есть четкая разметка, все необходимые дорожные знаки и светофоры и отсутствуют другие транспортные средства, скорость может быть выше. Техническое ограничение самой платформы в настоящий момент – 80 км/ч.

— Предполагается, что автобусы с системой автономного управления смогут работать в Волгограде во время чемпионата мира по футболу 2018 года. А к какому времени планируете запустить серийное производство?

— Серийное производство может быть запущено в любой момент. Для этого все готово, ведь более 80% комплектующих в автобусах и все программное обеспечение российского производства. Однако, нужны пилотные проекты (заказы), где будут тестироваться сразу несколько машин вместе с системой диспетчеризации и т.д. Пока «MatrЁshka» – транспорт для закрытых территорий: кампусов, промышленных предприятий, баз отдыха, стадионов, аэропортов, выделенных полос с ограждениями. Законодательные ограничения не позволяют использовать БПТС на дорогах общего пользования. В настоящее время ведутся переговоры о развертывании нескольких маршрутов в различных регионах.

— «MatrЁshka» – электроавтобус?

— Электрический двигатель. Полное отсутствие вредных выбросов. Ночная быстрая зарядка снижает нагрузку на сети и делает беспилотный транспорт экономически эффективным.

— Как вы будете решать проблему «этического выбора» автономного автобуса в форс-мажорной ситуации?

— Это будет решать робот, а не человек. Руководствоваться в экстренных ситуациях автобус будет согласно алгоритмам, заложенным в облачной сети, откуда будут брать информацию сразу все машины. В целом робот будет действовать так же, как и живой водитель, но оценивая возможный ущерб и последствия без эмоций, принимать решение быстрее.

— Производство самоуправляемых автобусов финансируется исключительно компанией Volgabus или федеральный центр выделяет инвестиции на проект?

— Основной инвестор – ООО «Бакулин Моторс Групп». Также в этом году проект получил грант НТИ в рамках дорожной карты «Автонет».

— В чем преимущество вашей разработки?

— Модульный принцип транспортных средств «MatrЁshka» имеет ряд преимуществ. Во-первых, меняя только центральную часть кузова, надстройку, можно полностью изменить функциональность машины. Это же позволяет проводить быстрое гарантийное и техническое обслуживание: требуется всего 15 минут, чтобы заменить один модуль на другой.
Кроме того, смартбус можно будет вызвать с помощью приложения, аналогично тому, как мы сейчас вызываем такси, также пассажирам будет дана возможность бронирования места в салоне.

— В соответствии с госстратегией по развитию цифровой экономики, к 2025 году в 25 городах России должен появиться беспилотный общественный транспорт. Как вы считаете, это реалистичная цель?

— Абсолютно. При наличии инфраструктуры беспилотный транспорт может выйти на маршруты гораздо раньше. Ведь в легковых автомобилях роботизированные системы уже успешно работают. Развитие компьютерного зрения и программного обеспечения способно обеспечить транспорту полную самостоятельность.

Наследие радиотехнологий

Изобретение радио стало толчком к исследованиям в области дистанционно управляемых машин. Так, в 1899 году инженер Никола Тесла сконструировал и продемонстрировал на выставке в Нью-Йорке первое в мире радиоуправляемое судно. И, хотя, Тесла отмечал широкие возможности в применении беспилотных транспортных средств, общественность заинтересовалась их использованием в военных целях.
В период Первой мировой участвующие в войне страны активно экспериментировали с автономной авиацией. Так, в 1914-1918 годах инженерами создавались родоначальники летательных аппаратов на радиоуправлении, самолеты-мишени. Все эти проекты были не слишком жизнеспособны, носили экспериментальный характер и не подходили для серийного производства. Ближе ко Второй мировой число исследований росло. А к 60-м годам конструкторское бюро Туполева, параллельно инженерам из США, запустило производство беспилотных аппаратов разведывательного и ударного назначения.

Анализ причин ДТП компетентными органами свидетельствуют, что причинами 90% аварий в мире являются ошибки водителей.

Самые ранние эксперименты с наземным транспортом без присутствия в них водителей датируются началом 60-х годов. Праотцем нашего современного беспилотного автомобиля стала радиоуправляемая тележка, изобретенная студентом Стэнфордского университета Джеймсом Адамсом в далеком 1961 году. В 1970-х математик из того же учебного заведения Джон Маккарти оснастил тележку системой технического зрения, несколькими камерами, дальномером и четырьмя каналами для сбора информации. Все это позволяло устройству частично двигаться автономно. Так или иначе, это был первый шаг к созданию самоуправляемых машин – ранее ни одна модель транспортного средства не обходилась без непосредственного участия человека.

В последующие годы лучшие умы человечества сосредоточились на создании абсолютно автономного, а не дистанционно управляемого транспорта. Прорыв в области машинного обучения приблизил ученых к выполнению этой задачи: автомобили решили оснащать искусственным интеллектом, который будет обучаться правилам дорожного решения, ориентироваться в пространстве с помощью онлайн-карт, систем навигации и видеокамер.
После того, как в 2010 году компания Google продемонстрировала свой робомобиль, изготовленный на базе одной из моделей Toyota, идею создания беспилотных машин подхватило большинство крупных автомобильных концернов.

Справка «ГЧ»

Официальной статистике известна лишь одна смертельная авария с участием автопилота. Машина Tesla Model S с не заметила фуру светлого цвета на фоне ярко освещенного неба, поэтому тормозная система не активировалась. Как утверждают в Tesla, это первый случай ДТП со смертельным исходом за более чем 210 миллионов километров общего «пробега» машин от этого производителя.

Справка «ГЧ»

Сообществом автомобильных инженеров была разработана пятиуровневая система классификации автономности машин. В соответствии с ней, самые примитивные транспортные средства оснащены круиз-контролем, системами автоматической парковки и предупреждения о сходе с полосы. «Середнячки» управляют ускорением, торможением и рулением. А беспилотники высшего, 5-го уровня могут вовсе обходиться без водителя.

Ольга Такмазьян
239-09-68
36glch@gmail.com
Система Orphus
Добавить комментарий
Ваше имя (ник)
Текст комментария *
Введите текст с картинки *
Инфографика недели